Als je goed kijkt, zie je nog een fiets en een persoon voor de schaal. Picture by Marika Shahan & Zachary Shahan | EV Obsession | CleanTechnica (CC BY-SA 4.0)
De Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) is een monster van een auto. 2000 kilogram. Eén meter zeventig hoog. Bijna 5 meter lang. En bijna 20cm “bodemvrijheid”, om zelfs de hoogste verkeersdrempels met volle snelheid te kunnen nemen. Een typische benzineslurpende SUV.
Toch wordt deze auto door de Nederlandse staat aangemerkt voor allerlei belastingvoordelen:
- Lagere bijtelling (0% in 2013, 7% in 2015, 14% in 2016, en dat tarief hou je de komende 5 jaar).
- Geen wegenbelasting.
- Lagere BPM (€427, in tegenstelling tot ±€6.000 voor een niet-PHEV SUV van vergelijkbare aanschafprijs).
- De milieu-investeringsaftrek
En dat allemaal omdat ‘ie volgens de standaardtests 42g/km CO2-uitstoot zou hebben. Dezelfde tests die de laatste tijd veel in het nieuws waren vanwege geknoei door Volkswagen. Sjoemelsoftware; prachtig woord ook. Ik ben geen fiscalist, maar het belastingvoordeel (of derving, vanuit de overheid gezien) is duizenden Euro’s.
Geen wonder dat hij populair is in Nederland. Voor relatief weinig geld rij je een gloednieuwe, ruime auto, met dank aan de staat. En altijd een parkeerplek in de stad, want je mag gebruikmaken van de parkeerplekken met laadpaal voor elektrische auto’s. En nog goed bezig voor het milieu ook!
De auto is zo populair, zelfs, dat een kwart (!) van alle tot nu toe wereldwijd geproduceerde Outlander PHEV’s naar Nederland kwam.
In totaal meer dan 20.000 stuks. Veel mensen zal dit weinig verbazen, want je ziet ze om de haverklap. Door sommigen wordt dit aangehaald als iets positiefs; “De lancering van de Outlander PHEV in Europa is een goede indicatie dat de doelstelling van 20 procent elektrisch in 2020 haalbaar is.”
Alleen jammer dat die auto’s helemaal niet elektrisch rijden. Okay, er zit een accupakketje in (12kWh; de miniscule elekrische iMiEV heeft al 16kWh) en twee elektromotoren (60kW). Maar voorin ligt ook een twee liter 121pk benzinemotor. En uit onderzoek van TNO blijkt dat dit soort auto’s helaas toch vooral op die laatste rijden. Daarmee komt hun praktijkverbruik gemiddeld zo’n 3x hoger uit; op ruwweg 150g/km. Ter referentie; een niet-hybride Range Rover Evoque (toch wel het prototype PC Hoofttractor, toch?) heeft een verbruik van 181g/km. Volgens de fabrieksopgave dan.
Er zijn, volgens bovenstaande grafiek, zelfs mensen die het lukt om meer dan 15l/100km (1:6) te rijden met deze auto. Gemiddeld!
Okay, ze rijden wel zuiniger (6,5l/100km gemiddeld) dan de gemiddelde niet-PHEV Outlander rijder (9,5l/100km). Wat dat betreft is het verschil bij de Volvo V60 diesel (!) PHEV nog slechter. Maar dat belastingvoordeel is gegeven op het testverbruik van 1,9l/100km. De subsidie is bedoeld om mensen over de streep te trekken bij het kopen van een zuinige, liefst zo veel mogelijk elektrische auto. Iemand die nu ‘de duik in het diepe wil nemen’ en een volledig elektrische auto koopt krijgt dezelfde stimulering van de overheid als iemand die een grote SUV koopt en daar nagenoeg altijd op benzine mee rijd.
Toegegeven, de data van TNO zijn van Travelcard Nederland, een bedrijf dat de leasetijgers van Nederland voorziet van brandstof. Mensen die zelf hun brandstof af moeten tikken bij de pomp rijden misschien zuiniger. En daar ligt natuurlijk het echte probleem.
Niet alleen bied de overheid belastingvoordeel bij aanschaf aan mensen die dat niet zouden moeten krijgen; de hele gedachte achter “de vervuiler betaalt” gaat niet op wanneer mensen zelf hun brandstof niet betalen. De accijnzen die brandstofverbruik zouden moeten verminderen tijdens gebruik (en daardoor alternatieven interessanter maken) werken op die manier niet.
Om het verhaal toch positief af te sluiten; ik zie twee goede zaken.
- Het ecosysteem-effect. En dan bedoel ik niet het milieu, maar het feit dat zelfs een abominabele z.g.n. “elektrische” auto als de Outlander ervoor zorgt dat er aanzienlijk meer vraag komt naar accupakketten, aansturingen, laadpalen, snellaadstations (okay, die misschien niet) en elektromotoren. Daardoor zullen bedrijven sneller investeren in de ontwikkeling ervan. Wat de transitie naar volledig elektrisch weer versnelt.
- Hierboven noemde ik al dat de plug-in Outlanders zuiniger (zuiniger, niet zuinig) rijden dan hun niet-elektrische broertjes. Het mooie is dat deze trend breder is; het hele Nederlandse wagenpark wordt langzaam maar zeker steeds zuiniger. En niet alleen op papier (“type-approval consumption” van ±105g/km) maar ook in dagelijks gebruik (±155g/km).
Maar er is nog een lange weg te gaan. En ik denk dat de Nederlandse staat veel kan doen om de juiste prikkels te geven voor de juiste beslissingen. Een beetje gezond verstand bij het opstellen van de regels zou kunnen helpen. Wanneer beleid gemaakt wordt, kunnen de gevolgen al redelijk getoetst worden. Op de vraag: “En deze, die Outlander, zou die in aanmerking moeten komen?” zou het logische antwoord moeten zijn: “Lijkt me niet”.
Wie weet. Misschien komt er wel belastingvoordeel op autodelen?
TL:DR; Een grote SUV als de Mitsubishi Outlander die in de praktijk 3x zoveel verbruikt als de fabrieksopgave zou niet in aanmerking mogen komen voor allerlei belastingvoordelen. Dat de “type-approval consumption”-cijfers (fabrieksopgave) blind gebruikt worden voor bepaling of een auto wel of niet in aanmerking komt voor subsidie klopt niet. Ook zouden de tests om op die cijfers te komen aangepast moeten worden aan gebruikspatronen uit de echte wereld. Nu zijn die gebaseerd op een sprookje waarbij mensen ±70% elektrisch rijden, terwijl dat eigenlijk 15-30% of minder is. Met die aanpassingen zou de overheid geen perverse financiële prikkels meer uitdelen aan autobezitters. Daarnaast moeten we ons afvragen of autobezit überhaupt gestimuleerd moet worden.
Like this? You might be interested in my latest project. It's a desk light made completely from a single sheet of printed circuit board. Check it out:
